Начало > изложба > Съдържание
Стандарт IEC 62196 (зареждащ щекер тип TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Щепсели, контактни кутии, куплунзи за превозни средства и входове за превозни средства - Проводящото зареждане на електрически превозни средства е международен стандарт за комплект електрически съединители за електрически превозни средства и се поддържа от Международната електротехническа комисия (IEC).

Стандартът се основава на система за зареждане с електрическо превозно средство IEC 61851 , която установява общи характеристики, включително режими на зареждане и конфигурации на свързване, както и изисквания за конкретни изпълнения (включително изисквания за безопасност) на електрическо превозно средство (EV) система за таксуване. Например, той определя механизми, така че първо, захранването да не се доставя, освен ако не е свързано превозно средство, и второ, автомобилът е неподвижен, докато е свързан. [1]

IEC 62196 включва:

  • Част 1: Общи изисквания (IEC-62196-1)

  • Част 2: Изисквания за съвместимост и взаимозаменяемост на размерите за аксесоари за щифтове и контактни тръби (IEC-62196-2)

  • Част 3: Изисквания за съвместимост и взаимозаменяемост по отношение на размерите за съединители за превозни средства за постоянен ток и за променлив ток (AC / DC) и контактни тръби (IEC-62196-3)

Всеки съединител включва сигнализация за управление, която не само позволява контрол на местното зареждане, но и позволява EV да участва в по-широка мрежа от електрически превозни средства. Сигнализирането от SAE J1772 е включено в стандарта за контролни цели. Всички съединители могат да се конвертират с пасивни или прости адаптери, въпреки че е възможно да не са непокътнати при всички режими на зареждане.

Следните стандарти са включени като видове конектори:

  • SAE J1772, известен колекционерски като съединителя Yazaki, в Северна Америка;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, познат в разговор като конектор Mennekes, в Европа;

  • EV Plug Alliance proposal, известно като конектора Scame, в Италия;

  • JEVS G105-1993, с търговско наименование CHAdeMO, в Япония.


Режими на зареждане

IEC 62196-1 е приложим за щепсели, гнезда, съединители, входове и кабелни възли за електрически превозни средства, предназначени за използване в проводящи системи за зареждане, които включват средства за управление с номинално работно напрежение, което не надвишава:

  • 690 V AC 50-60 Hz при номинален ток, който не надвишава 250 A;

  • 600 V DC при номинален ток, който не надвишава 400 A.

IEC 62196-1 се отнася до режимите на зареждане, дефинирани в IEC 61851-1, които определят всяка от необходимите електрически характеристики, защити и работа, както следва: [5]

Режим 1

Това е директно, пасивно свързване на ЕЕ към мрежата от променлив ток, или 250 V еднофазен, или 480 V трифазен, включително земя, при максимален ток от 16 А. Връзката няма допълнителни контролни щифтове. [6] За електрическа защита EVSE трябва да осигури земя на EV (както по-горе) и да има защита от повреда на земята.

В някои държави, включително САЩ, таксуването в режим 1 е забранено. Един от проблемите е, че изискваното заземяване не присъства във всички домашни инсталации. Режим 2 бе разработен като решение за това.

Режим 2

Това е пряко, полуактивно свързване на EV към мрежата от променлив ток, или 250 V еднофазен или 480 V трифазен, включително земя с максимален ток от 32 A. Има директна, пасивна връзка от мрежата от променлив ток към устройството за захранване с EV (EVSE), което трябва да е част или да се намира на разстояние 0,3 метра от захранващия кабел; от EVSE до EV, има активна връзка с добавянето на контролния пилотен сигнал към пасивните компоненти. [6] EVSE осигурява откриване и мониторинг на присъствието на земни маси; земна повреда, претоварване и защита от пренапрежение; и функционално превключване, в зависимост от присъствието на превозното средство и търсенето на мощност на зареждане. Някои защити трябва да бъдат осигурени от SPR-PRCD, съответстващ на IEC 62335 Прекъсвачи - Превключващи защитни заземяващи преносими устройства с остатъчен ток за приложения от клас I и батерии, задвижвани от батерии .

Един възможен пример използва конектор IEC 60309 на захранващия край, който е с номинална мощност от 32 А. EVSE, разположен в кабел, взаимодейства с EV, за да покаже, че може да бъде изтеглено 32 А. [7]

Режим 3

Това е активна връзка на EV с фиксиран EVSE, или 250 V еднофазен или 480 V 3-фазен, включително земя и контролен пилот; Или с принудително захванат кабел с допълнителни проводници при максимален ток от 250 A или по начин, съвместим с режим 2 с по избор захванат кабел при максимален ток от 32 A. [6] Захранващото захранване не е активно по подразбиране и изисква правилна комуникация над контролния пилот, за да се даде възможност.

Комуникационният проводник между електрониката на автомобила и станцията за зареждане позволява интегриране в интелигентни мрежи. [7]

Режим 4

Това е активно свързване на EV към фиксиран EVSE, 600 V DC, включително земя и контролен пилот, при максимален ток 400 A. [6] Захранващото напрежение DC се ректифицира от електрическата мрежа в EVSE, което впоследствие по-скъпо от режим 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - Зареждане с постоянен ток

Бюджетът за гласуване за 2010/2011 г. на IEC 62196-2 не съдържа предложение за таксуване по DC / режим 4. Това се намира в IEC 62196-3, публикуван на 19 юни 2014 г. [8] Работната група на IEC за TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (макс. 1000 V DC 400 A щепсели) е одобрен за нова работа. [9] [10] [11] Спецификациите относно таксуването по мрежата вече са започнали на национално ниво.

За DC зареждането се обмисля редица видове щекери. Японските контакти на Chademo се използват вече няколко години, докато обикновеният тип щепсел се смята за твърде обемист. Китай е приел конектор тип 2 (DKE), добавяйки режим, който поставя DC захранване на съществуващи AC конектори. И двата конектора използват CAN протокол между колата и станцията за зареждане, за да превключите режима. За разлика от това, както американското SAE, така и европейското проучване на ACEA се концентрират върху протокола GreenPHY PLC, за да включат колата в интелигентна мрежова архитектура. И двамата смятат, че имат конфигурация с ниска мощност / ниво 1, при която захранването с постоянен ток се поставя върху съществуващи AC щифтове (както е посочено съответно за типовете 1 или тип 2) и допълнителна конфигурация с висока мощност / ниво 2, щифтове - ACEA и SAE работят върху "Комбинирана система за таксуване" за допълнителните DC конектори, които отговарят универсално. [12] [13]

Спецификацията CHAdeMO описва бързото зареждане с високо напрежение (до 500 V DC) с висока ток (125 A) чрез бързо зареждащо устройство JARI Level-3 DC. Този съединител е настоящият стандарт de facto в Япония. [14] Специалната работна група SAE 1772 работи по предложение за зареждане с постоянен ток, което ще бъде публикувано през декември 2011 г. [14] Разширяването на VDE щепсела (тип 2) ще бъде подадено директно на IEC 62196-2 до 2013 г. [15] Както Китай, така и SAE обмислят използването на конектор тип 2 за зареждане с постоянен ток (японският куплунг на TEPCO е значително по-голям от тип 2). [16]

VDE е предоставил Националния план за развитие на електрическата мобилност в Германия с очакванията, че станциите за зареждане на електрически автомобили ще бъдат разгърнати на три етапа: 22 kW (400 V 32 A) станции за режим 2 са въведени през 2010-2013 г., 44 kW (400 V 63 A), които ще бъдат въведени през 2014-2017 г., а батериите от следващо поколение ще изискват най-малко 60 kW (400 V DC 150 A) до 2020 г., позволяващи да зареждат стандартните батерии от 20 кВтч на 80% повече от 10 минути. [17] По подобен начин планът SAE 1772 DC L2 е скицаран за зареждане до 200 A 90 kW. [14]

Междувременно Tesla Motors въведе 90 кВт DC таксуване система, наречена SuperCharger през 2012 г. за своите модели S автомобили и от 2013 г. обновена DC зареждане система до 120 кВт DC. Tesla използва модифициран тип 2 щепсел за SuperCharger. Този модифициран съединител позволява по-дълбоко вкарване и по-дълги щифтове, което позволява по-голям ток. Няма нужда от допълнителни DC пина, тъй като DC ток може да тече с помощта на същите щифтове като AC ток.

Комбинирана система за таксуване

Комбиниран съединител за DC зареждане (използвайки само сигналните щифтове от тип 2) и входа Combo на автомобила (позволяващ и зареждане с променлив ток)
целта да има само един конектор за зареждане е малко вероятно да се случи. Това е така, защото в света има различни електрически мрежи; като Япония и Северна Америка избират 1-фазен конектор на тяхната 100-120 / 240 V решетка (Тип 1), а Китай, Европа и останалият свят избират конектор с 1-фазно 230 V и 3- фазов 400 V мрежов достъп (тип 2). SAE и ACEA се опитват да избегнат ситуацията за DC зареждане със стандартизация, която планира да добави DC проводници към съществуващите видове AC съединители, така че да има само един "глобален плик", който да отговаря на всички станции за зареждане DC - за Type 2 новия жилището се казва Combo 2. [18]

На 15-ия международен VDI-конгрес на Асоциацията на германските инженери, на 12 октомври 2011 г. в Баден-Баден беше представено предложение за система за комбинирано таксуване (CCS). Седем автомобилни производители (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche и Volkswagen) се споразумяха да въведат системата за комбинирано таксуване в средата на 2012 г. [19] [20] Това определя един шаблон на съединителя от страната на автомобила, който предлага достатъчно място за конектор тип 1 или тип 2, заедно с място за 2-пинов DC съединител, позволяващ до 200 A. Седемте производители на автомобили също имат се съгласи да използва HomePlug GreenPHY като комуникационен протокол. [21]

Видовете за включване и сигнализация

IEC 61851 се отнася до щепсели и контакти за индустриални приложения, определени в IEC 60309, за осигуряване на електрическа мощност за режимите на зареждане, които тя определя. Съединителите, стандартизирани в IEC 62196, са специализирани за автомобилна употреба. През юни 2010 г. ETSI и CEN-CENELEC получиха мандат от Европейската комисия да разработи европейски стандарт за таксуване на електрическите превозни средства. [22] Пускането в експлоатация на IEC 62196-2 започна на 17 декември 2010 г. и гласуването приключи на 20 май 2011 г. [5] Стандартът беше публикуван от IEC на 13 октомври 2011 г. [23] Списъкът на типовете IEC 62196-2 включва : [24]

Тип 1, еднофазен съединител на превозното средство
Отразява спецификациите на SAE J1772 / 2009 за автомобилни щекери.
Тип 2, еднофазен и трифазен съединител на превозното средство
Отразяващи спецификациите на щекерите VDE-AR-E 2623-2-2.
Тип 3, еднофазен и трифазен съединител за превозни средства с капаци [ необходимо е разясняване ]
Отразявайки предложението на Алианса за присъединяване към EV.
Тип 4, съединител за постоянен ток
Отразявайки спецификациите на Япония за електрически автомобили (JEVS) G105-1993, от Японския институт за изследване на автомобила (JARI).

Тип 1 (SAE J1772-2009), Язаки


Съединител SAE J1772-2009 (Тип 1)

Конекторът SAE J1772-2009, известен като конектор Yazaki (след производителя), се среща често при оборудване за зареждане с EV в Северна Америка.

През 2001 г. SAE International предложи стандарт за проводящ съединител, одобрен от Калифорнийския борд за въздушни ресурси за зареждащи станции на ЕV. Съединителят SAE J1772-2001 има правоъгълна форма, която се основава на дизайн на Avcon. През 2009 г. беше публикувано преразглеждане на стандарта SAE J1772, което включваше нов дизайн от Yazaki с кръгло жилище. Спецификациите за свързващи елементи SAE J1772-2009 са включени в стандарта IEC 62196-2 като приложение на конектор тип 1 за зареждане с еднофазно AC. Конекторът има 5 щифта за 2 проводника за променлив ток, за заземяване и 2 сигнални щифта, съвместими с IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 за детекция на близост и за функцията за управление на пилота.

Обърнете внимание, че е приета само спецификацията на типа на щепсела на SAE J1772-2009, но не и концепцията за нивата, намерена в предложението на Съвета за въздушни ресурси на Калифорния. (Режимът за зареждане на ниво 1 при 120 V е специфичен за Северна Америка и Япония, тъй като повечето региони по света използват 220-240 V, а IEC 62196 не включва специална опция за по-ниски напрежения. или IEC 62196-2 или SAE J1772-2009.)

Въпреки че първоначалният стандарт SAE J1772-2009 описва рейтинги от 120 V 12 A или 16 A до 240 V 32 A или 80 A, спецификацията IEC 62196 тип 1 покрива само 250 V рейтинги при 32 A или 80 A. (Версията 80 A от IEC 62196 Тип 1 се счита само за САЩ.) [25]

Тип 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Съединител тип 2, Mennekes
Тип 2 закрепване на щекера и гнездото.

Производителят на съединители Mennekes разработи серия от съединители, базирани на 60309, които бяха подсилени с допълнителни сигнални щифтове - тези съединители "CEEplus" се използват за зареждане на електрически автомобили от края на 90-те години на миналия век. [26] [27] С разделителната способност на управляващата пилотна функция IEC 61851-1: 2001 (в съответствие с предложението на SAE J1772: 2001) съединителите CEEplus заменят предишните съединители Marechal (MAEVA / 4-пинов / 32 A) стандарт за зареждане на електрическите превозни средства. [28] Когато "Фолксваген" популяризира плановете си за електрическа мобилност, Alois Mennekes се свърза с Мартин Винтеркорн през 2008 г., за да се запознае с изискванията на конекторите на зарядното оборудване. [27] Въз основа на изискването на индустрията, водена от RWE и производителя на автомобили Daimler, нов конектор бе получен от Mennekes. [29] Състоянието на системите за таксуване заедно с предложения нов конектор бяха представени в началото на 2009 г. [30] Този нов конектор ще бъде по-късно приет като стандартен конектор от други производители на автомобили и комунални услуги за теренните им тестове в Европа. [29] Този избор беше подкрепен от френско-германския съвместен съвет за електронна мобилност през 2009 г. [31] Предложението се основава на констатацията, че стандартните тапи за IEC 60309 са доста обемисти (диаметър 68 mm / 16 A до 83 mm / 125 A) за по-висок ток. За да се осигури лесното манипулиране от страна на потребителите, щепселите са по-малки (с диаметър 55 mm) и са сплескани от едната страна (физическа защита срещу обръщане на полярността). [32] За разлика от Yazaki конектора, обаче, няма заключване, което означава, че потребителите нямат точна обратна връзка, че конекторът е правилно поставен. Липсата на капаче също поставя ненужно напрежение върху всеки заключващ механизъм.

Тъй като пистата за стандартизация на IEC е продължителен процес, германската DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik или Германската комисия по електроника на Асоциацията за електротехнически, електронни и информационни технологии) пое задачата да стандартизира данните за обработката на автомобилната система за таксуване и неговият конектор, публикуван през ноември 2009 г. в VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Типът конектор е включен в следващата част на конектора на част 2 (IEC 62196-2) като "Тип 2". [29] Процесът на стандартизация на щепсела на VDE продължава с удължаване на натоварването с високо токово напрежение, което ще бъде предложено за включване до 2013 г. [15]

За разлика от конекторите IEC 60309, автомобилното решение Mennekes / VDE (немски, VDE-Normstecker für Ladestationen или VDE стандартен щепсел за зареждащи станции) има единичен размер и оформление за токове от 16 А еднофазни до 63 А трифазни (3.7-43.5 kW) [34], но не покрива пълния обхват от нива на режим 3 (виж по-долу) от спецификацията на IEC 62196. Тъй като VDE автомобилният конектор е описан първо в предложението на DKE / VDE за стандарта IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), той е наречен също автомобилен конектор IEC-62196-2 / 2.0, преди да получи своя собствена стандартизация заглавие. VDE официално ще оттегли националния стандарт веднага след като бъде решен международният стандарт IEC.

Имаше критики за цената на конектора VDE обаче от автомобилния производител Peugeot, сравнявайки го с IEC 60309 щепселите, които са лесно достъпни. [35] За разлика от полевите тестове в Германия, редица полеви тестове във Франция и Обединеното кралство са завзели куплунгите за лагери (синьо IEC 60309-2 щепсел, еднофазно, 230 V, 16 A), които вече са монтирани в много външни местоположения в цяла Европа [35] или срещу атмосферни влияния на техните нормални битови контакти. Също така приставката Scame се популяризира от френско-италиански алианс, в който се споменава сравнимата ниска цена. [36] Китайският вариант от тип 2 в GB / T 20234.2-2011 ограничи тока до 32 А, позволявайки по-евтини материали. [37]

Асоциацията на европейските автомобилни асоциации (ACEA) реши да използва конектор тип 2 за разполагане в Европейския съюз. За първата фаза ACEA препоръчва обществените станции за зареждане да предлагат контакти тип 2 (режим 3) или CEEform (режим 2), докато домашното зареждане може допълнително да използва стандартен домашен контакт (режим 2). Във втората фаза (очаква се 2017 г. и по-късно) да се използва единствен съединител, докато крайният избор за тип 2 или тип 3 остава отворен. Причината за препоръката на ACEA сочи, обаче, използването на съединители тип 2 от режим 3. [38] Въз основа на позицията на ACEA, Амстердам Електрик е пуснал първата станция за таксуване тип 2 на режим 3, която да се използва с тестовото устройство Nissan Leaf. [39]

От края на 2010 г. фирмите "Nuon" и "RWE" започнаха да използват мрежа от зареждащи стълбове в Централна Европа (Холандия, Белгия, Германия, Швейцария, Австрия, Полша, Унгария, въз основа на широко достъпната 400 V трифазна домашна електрическа мрежа. Холандия започна да разгръща мрежа от 10 000 зарядни станции от този тип с обща мощност от трифазни 400 V при 16 A.

През март 2011 г. ACEA публикуваше хартия за позицията, която препоръчва режим 2 от тип 2 като унифицирано решение за ЕС до 2017 г. Ултра бързото DC зареждане може да използва само конектор тип 2 или Combo2 [18] Европейската комисия последва лобирането [40] ] [41], предлагаща тип 2 като общо решение през януари 2013 г., за да се сложи край на несигурността относно конектора за зарядни станции в Европа. [42] Имаше опасения, че някои държави изискват механичен затвор за електрически контакти, който не беше включено в първоначалното предложение VDE - Mennekes предложи незадължително решение за затвора през октомври 2012 г. [40], което бе взето в немско-италианския компромис през май 2013, които органите за стандартизация предлагат за последващо включване в стандарта CENELEC от тип 2. [43]

Тип 3 (конектор EV Plug Alliance), Scame

EV Plug Alliance е създаден на 28 март 2010 г. от електрически компании във Франция (Schneider Electric, Legrand) и Италия (Scame). [44]

В рамките на IEC 62196 те предлагат автомобилна щепсела, извлечена от по-ранните шкафове Scame (линията Libera), които вече се използват за леко електрическите превозни средства. [45] Gimélec се присъедини към Алианса на 10 май, а на 31 май се присъединиха още няколко компании: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] Новият съединител е в състояние да осигури трифазно зареждане до 32 А като тествано в тестовете на Формула Е-Екип. [36] Schneider Electric подчертава, че "EV Plug" използва щори, които се изискват в 12 европейски страни и че нито едно от другите предлагани зарядни устройства за зарядно устройство за електроенергия няма. [47] Ограничаването на щепсела на 32 A позволява по-евтини щепсели и разходи за монтаж. EV Plug Alliance изтъква, че бъдещата спецификация IEC 62196 ще има приложение, категоризиращо щепселите за зарядни устройства за електрически автомобили в три типа (предложението на Yazaki е тип 1, предложението на Mennekes е тип 2, предложението на Scame's е тип 3) и че вместо да има един тип щепсел в двата края на кабела на зарядното устройство, трябва да изберете най-добрия тип за всяка страна - шумопоглъщащият / EV щепселът ще бъде най-добрата опция за кутията за зарядното устройство / стена, като оставяте избора на автомобила отворен. На 22 септември 2010 г. дружествата Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom и Tyco Electronics се присъединиха към Алианса. [48] От началото на юли 2010 г. Алиансът завърши теста на продуктите от няколко партньора, а системата за щепселни и гнезда се предлага на пазара. [48]

Докато първият документ за позиция ACEA (юни 2010 г.) изключи конектора тип 1 (въз основа на изискването за трифазно таксуване, който е обилен в Европа и Китай, но не и в Япония и САЩ), той остави отворен въпроса дали Съединител тип 2 или тип 3 трябва да се използва за унифициран тип щепсел в Европа. [38] Обосновката сочи факта, че в режим 3 е необходимо гнездото да е мъртва, когато не е свързано превозно средство, така че да не може да има опасност, от която може да се предпази затворът. Защитата на затвора на съединителите тип 3 има само предимства в режим 2, което позволява по-проста станция за зареждане. От друга страна, обществената станция за зареждане излага накрайника за зареждане и запушва в тежка среда, в която затворът може лесно да има неизправност, която не се забелязва от шофьора на електрическия автомобил. Вместо това, ACEA очаква конекторите тип 2 да бъдат използвани и за домашно зареждане във втората фаза след 2017 г., като същевременно позволяват зареждане в режим 2 с установени видове щепсели, които вече са налични в домашната среда. [38] Въздействието на някои юрисдикции, изискващи щори, все още се обсъжда. [49]

Вторият документ за позицията ACEA (март 2011 г.) препоръчва да се използва единствено режим 2 от тип 3 (с IEC 60309-2 режим 2 и стандартни изводи за домашен контакт, който все още е разрешен във фаза 1 до 2017 г.), като до 2017 г. Автомобилите трябва да оборудват своите модели само с гнезда тип 1 или тип 2 - съществуващата инфраструктура от тип 3 може да бъде свързана с кабел Type2 / Type3 във фаза 1 за основно зареждане (до 3,7 kW). Бързото зареждане (3.7-43 kW) и ултразвуковото DC зареждане (над 43 kW) могат да използват само съединители тип 2 или Combo 2 (Combo 2 е тип 2 с допълнителни DC проводници в глобален плик, който отговаря на всички станции за зареждане DC; , дори ако частта за зареждане AC е построена за тип 1). [18]

EV Plug Alliance предлага два съединителя с капаци. Типът 3A се получава от конекторите за зареждане на Scame, които добавят конекторите IEC 62196, които са подходящи за еднофазно зареждане - конекторът се основава на опита с конектора Scame за зареждане на леки автомобили (електрически мотоциклети и скутери). [50] [51] Допълнителният тип 3C добавя допълнителни 2 пина за трифазно зареждане за използване в станции за бързо зареждане. [52] Въз основа на своя произход конекторът понякога се нарича "съединител тип 3" . [53]

През октомври 2012 г. Mennekes показа опционално решение за затвора за гнездото си тип 2. В прес материалите се вижда, че някои страни са избрали конектора Meneces "IEC Type 2 въпреки изискването за щори на домакински контакти (Швеция, Финландия, Испания, Италия, Обединеното кралство); само Франция има решение за типа socket тип IEC Type 3 на EV Plug Alliance. Заключването Mennekes по своята същност е IP 54 безопасно (прахово покритие), осигуряващо инсталационна опция дори и извън IP xxD. [40] След като Европейската комисия се договори за тип 2 (конектор VDE / Mennekes) като единно решение за инфраструктурата за таксуване в Европа през януари 2013 г., EV Plug Alliance поиска да включи варианта от тип 2 с капаци в предстоящия директива в рамките на изслушване на комисията по транспорт и туризъм през юни 2013 г. [54] (което прави VDE / Mennekes включен вариант за изпълнение на изискванията на IEC тип 3). Италианският орган по стандартизация CEI направи проверка на предложението за затвора Mennekes (където Италия е страна, изискваща механични щори), а през май 2013 г. италианските и германските партньори го одобриха като компромисно решение за тип 2, което да бъде включено в CENELEC стандартизацията на зарядните устройства за електрически автомобили , [43]

Алиансът EV Plug Alliance беше представен за последен път през юни 2013 г. на изслушване в ЕС. [54] Уеб сайтът не се поддържаше и през октомври 2014 г. той бе заменен с известие за изключване. [55] Въз основа на препоръката на ЕС всеки нов проект във Франция за станции за зареждане, който започва през 2015 г., започва да изисква използването на гнездо от тип 2 за финансиране. През октомври 2015 г. стана известно, че Schneider (основател на EV Plug Alliance) произвежда само станции за зареждане с конектори тип 2S (тип 2 с капаци). [56] През ноември 2015 г. Рено започна да продава електрическите си автомобили във Франция с конектор тип 2 вместо с използвания по-рано тип 3. [57] Като такъв производството на съединители тип 3 е окончателно изоставено.

IEC 62196-2 също документира типа конектор, предложен от EV Plug Alliance като "Тип 3". Следвайки част 2 на IEC 62196, беше одобрена нова работа по Част 3 [58] на стандарта, обхващащ таксуването по DC.

Тип 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 тип 4

Известно от търговското име CHAdeMO , конекторът тип 4 се използва за зареждане на EV в Япония и Европа. Тя е посочена от японския стандарт за електрически превозни средства (JEVS) G105-1993 от JARI (Японски институт за автомобилни изследвания).

За разлика от типовете 1 и 2 връзката тип 4 използва CAN протокола за сигнализация. [59]

сигнализация


J1772 сигнализираща верига

Сигналните щифтове и тяхната функция са дефинирани в SAE J1772-2001, който е включен в IEC 61851. Всички видове щепсели на IEC 62196-2 имат два допълнителни сигнали: контролния пилот ( CP ; pin 4) и пилотът за близост (PP; щифт 1), линията или неутрала (N или L2, щифт 2), както и защитна заземяване (PE, щифт 3).

EVSE PP съпротивления
Устойчивост, PP-PE Макс. текущ Размер на проводника
Отворете или ∞ Ω [60] 6 A 0.75 mm2
1500 Ω 13 A 1,5 mm2
680 Ω 20 A 2,5 mm2
220 Ω 32 A 6 мм²
100 Ω 63 A 16 мм²
50 Ω или <100 ω="">[60] 80 A 25 мм²

Сигналът за близост на пилота (или наличието на щепсел) позволява на EV да открие, когато е включен. В самия щепсел е свързано пасивно съпротивление през PP и PE, което тогава EV открива. PP не се свързва между EV и EVSE. Щепсел с затворена скоба за задържане е означен с 480 Ω, а щепселът с отворена скоба за задържане (т.е. натиснат от потребителя) е обозначен с 150 Ω. Това позволява EV да блокира движението, докато е закачен заряден кабел и да спре зареждането, тъй като щепселът е изключен, така че няма натоварване и свързаните с него arcing.

PP също така позволява на EVSE да открие, когато е включен кабел. Отново вътре в самия щепсел е свързано пасивно съпротивление през PP и PE. След това кабелът може да покаже текущия си рейтинг на EVSE с различни съпротивления. EVSE може след това да съобщи това на EV чрез контролния пилот. [61] [62]

Контролирайте пилотните съпротивления
Статус Устойчивост, CP-PE
А EV е изключен Отворете или ∞ Ω
B EV свързано 2740 Ω
° С EV зареждане 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
д EV зареждане (вентилирано) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Няма захранване N / A
F грешка N / A

Контролният пилотен сигнал е проектиран така, че да се обработва лесно от аналогова електроника, като се избягва използването на цифрова електроника, която може да бъде ненадеждна в автомобилните настройки. EVSE започва в състояние А и прилага +12 V към управляващия пилот. При откриване на 2,74 kΩ през CP и PE, EVSE се премества в състояние B и прилага 1 kHz ± 12 V пик сигнал от пик до пик. След това EV може да поиска таксуване чрез промяна на съпротивлението през CP и PE до 246 Ω или 882 Ω (съответно и без вентилация); ако EV изисква вентилация, EVSE ще разрешава зареждането само ако е във вентилирана зона. EVSE комуникира максималния наличен ток на зареждане на EV чрез импулсна модулация на пилотния сигнал: 16% работен цикъл е 10 A, 25% 16 A, 50% 32 A и 90% флаг за бързо зареждане. [63] Линейните проводници не се предават на живо, докато не е налице ЕГ и поиска таксуване; т.е. състояние C или D.

EVSE захранва контролния пилот с ± 12 V чрез серия 1 kΩ сензорен резистор, след което усеща напрежението; след това CP се свързва в ЕД чрез диод и съответната устойчивост на РЕ. Съпротивлението в ЕЕ може да бъде манипулирано чрез включване на резистор паралелно с винаги свързан детектор за резистор 2,74 kΩ. [64]


Copyright © BESEN-Group Всички права запазени.